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hauteur, de 3 cm, au plus grand profit de son profil aérodynamique et des consommations qui en résultent – voir la fiche technique ci-dessous pour les données. dans le même ordre d'idées, l'usage intensif d'acier à très haute limite d'élasticité limite la casse sur la balance. partant de là, le nouveau venu ne pèse pas plus lourd que son prédécesseur quand il est emmené par le diesel 2.2 d4-d de 150 ch, reconduit pour l'occasion. on l'aura compris, on ne parle plus du même engin, le rav4 rejoignant désormais la catégorie des suv communément baptisés « familiaux », dont la taille varie entre 4,56 et 4,66 m. l'espèce retient, pour l'heure et ne citer que les véhicules les plus récents, les mazda cx-5, honda cr-v, subaru forester, à l'essai prochainement dans nos colonnes, et mitsubishi outlander. plus imposant, le hyundai santa fe ne joue pas, entre parenthèses, dans la même cour. ses prix plus élevés l'attestent. que des japonais, vous l'aurez noté, mais tout indique que les constructeurs européens « décompacteront » à leur tour leurs suv concernés le moment venu. pour une raison simple. il faut, de fait, libérer la place pour les « suv urbains » - entre 4,10 et 4,30 m, pour les résumer -, un genre à part entière qui aujourd'hui se peuple à un rythme soutenu, la déferlante d'engins de ce type constituant le fait le plus marquant de ce début d'année automobile. a ce propos, les observateurs avisés estiment peu probable l'absence prolongée de toyota sur ce marché très prometteur. arrivé trop tôt sous une forme mal définie, l'urban cruiser sera, nul n'en doute, remplacé par un engin plus au goût du jour dans un délai assez bref. rien ne transpire, à cette heure, sur la question, mais ceci explique en grande partie la sévère cure d'anabolisants qu'a subi le rav4. lequel mesurait 3,70 m en version trois-portes à ses débuts en 1994, pour mémoire... comme quoi le « suv urbain » ne date pas d'aujourd'hui – rappelez-vous le mitsubishi pajero pinin du début des années 2000, par ailleurs authentique 4x4 de franchissement. cette carrosserie redevient à la mode, c'est tout. la parenthèse fermée, cette croissance subite a pour effet immédiat de rendre le nouveau rav4 plus habitable que son prédécesseur, dans des proportions assez spectaculaires. aux places arrière, plus précisément, où chaque occupant peut étendre ses jambes à loisir, garder la tête bien droite sans la cogner dans le plafond et mouvoir ses bras en toute liberté. bref, on respire à bord du rav4, la sensation d'espace n'est pas artificielle mais bien réelle, mesurable. pour parfaire le tout, la place du milieu demeure fréquentable, les places latérales sont bien formées, presque creusées, et, en prime, leur dossier s'incline, dès la finition d'entrée de gamme au demeurant. l'impression de voyager en première classe n'est pas vaine... pour le reste, le vaste coffre s'agrandit de manière classique, en un seul geste, avec à la clef une surface de chargement plane. seul regret, les passages de roues « mangent » ladite surface, mais en compensation, le seuil de chargement est bas et l'accès, large. via un hayon, utile précision, toyota ayant jugé bon d'envoyer aux oubliettes l'anachronique portière arrière qui faisait jusqu'alors le charme, façon de parler, du rav4. au terme de cette visite, le rav4 se révèle donc spacieux et pratique, d'innombrables rangements complétant le tableau dans le second cas. premiers bons points, à fort coefficient. derrière le volant, tout va bien là encore. l'assise du siège un poil trop courte mise à part, la position de conduite est irréprochable, l'amplitude généreuse des divers réglages aidant. ledit siège n'est ni trop dur ni trop mou, son dossier épouse le dos et ses rebords maintiennent ce dernier dans les règles de l'art. certains de nos confrères affirment le contraire, mais il faut bien reconnaître qu'ils sont moins corpulents que l'auteur de ces lignes... comme quoi l'appréciation d'une position de conduite est une affaire avant tout subjective, quasi personnelle. la planche de bord rectiligne n'a quant à elle aucune chance de remporter un quelconque prix dans un concours de design, à ceci près que cette disposition sur deux étages autorise un accès direct et aisé aux principales commandes, regroupées sur la partie haute à portée immédiate de la main droite du conducteur. en clair, c'est fonctionnel à défaut de ravir l'oeil de l'esthète, et c'est très bien comme ça. a notre avis, du moins, d'autant que l'ensemble ainsi constitué n'est pas moche non plus. comme à son habitude, enfin, toyota abuse des plastiques rigides, ce qui est mal vu dans les milieux autorisés, surtout à ce niveau de prix, le revêtement en cuir ou simili-cuir, selon les finitions, du premier étage de la planche de bord atténuant toutefois le propos. ce mobilier, toujours est-il, respire la robustesse, quelque chose dit qu'il résistera bien à l'usure du temps, comme en témoigne l'assemblage très rigoureux de ses divers composants. en résumé, s'il existe plus valorisant ailleurs, c'est très bien fait et très bien construit. du toyota pur jus. moteur. autant commencer, pour le coup, avec le diesel 2.2 d4-d de 150 ch hérité du précédent rav4. l'article peut être associé aux deux types de boîte, mécanique et automatique, et entraîne exclusivement les quatre roues, pour dresser le cadre. un rien inerte dans les basses rotations, il a de la force quand il se réveille et emmène donc le rav4 sans mollir dans l'effort, en particulier dans les relances à mi-régime. etagée « serrée » sur les cinq premiers rapports, la boîte mécanique le seconde à merveille, tout comme, d'ailleurs, la boîte automatique, laquelle réagit à bon escient quel que soit le type de conduite adopté. la commande séquentielle ne s'utilise, de fait, que sur les parcours sinueux abordés à vive allure. l'essentiel, pour autant, n'est pas là. cette motorisation est en effet disponible avec un contrôle de motricité digne d'intérêt, utilisable sur le goudron via le mode dit sport, enclenchable par le conducteur. dans ce cas, la transmission intégrale – répartition 100/0 sur les roues avant en conduite courante, 50/50 quand ça se corse – envoie 10 % de la force motrice sur les roues arrière, histoire de réduire le sous-virage et d'accentuer l'agilité de la voiture, d'autant que, dans le même temps, la direction se durcit. a l'usage, c'est sympa, le rav4 est alors un suv dynamique plaisant à conduire, facile à placer car peu sujet au roulis et rigoureusement guidé. pour clore la question, cette transmission intégrale dispose d'un blocage du différentiel central – répartition figée à 50/50 jusqu'à 40 km/h -, un plus par rapport à la plupart des rivaux du rav4, dispensés de ce genre de produit. la garde au sol de 19 cm s'ajoutant par là-dessus, le rav4 fait un tout-chemin recommandable. reste la nouveauté, à savoir un diesel de puissance intermédiaire entraînant les seules roues avant, deux « luxes » jusqu'alors interdits au rav4. il est ici question d'un qu

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